Cu luni in urma am inceput sa auzim despre impactul mare pe care l-ar putea produce criza semiconductoarelor in toate industriile care depind de aceste materiale. Pentru unii experti, originea acestei situatii dateaza de la relocarea initiata de Europa inca din anii 1990 . La acea vreme, facilitatile oferite atat de China, cat si de diferite tari din Asia de Sud-Est au creat ingredientul perfect pentru ca Batranul Continent sa decida sa mute o mare parte a productiei in aceasta zona a lumii.
Deja concentrat pe prezent si intr-o lume din ce in ce mai interconectata, de-a lungul anilor 2020 si 2021 au avut loc o serie de elemente care au creat furtuna perfecta, caracterizata prin aparitia unei mari incertitudini la nivel de afaceri. Mai intai a venit urgenta sanitara cauzata de COVID-19, apoi o revenire mai rapida decat se astepta a cererii, probleme logistice precum cea experimentata cu blocarea navei container Ever Given din Canalul Suez in martie trecut, cresterea costurilor. de electricitate si chiar secetele traite in Taiwan sau unele incendii suferite in fabricile de productie japoneze care au afectat si lumea semiconductorilor.
„Toate acestea umplute in acelasi shaker au generat situatia actuala”, subliniaza Cesar Franco, decanul Colegiului de Ingineri Industriali din Madrid. In cadrul unei intalniri co-organizate de Madrid Network, Auren si Madrid Foro Empresarial in care a fost abordata criza semiconductorilor si a lanturilor logistice, Franco a comentat ca vocea de alarma a acestei situatii a inceput sa sune in lumea industriei auto. , pentru ca este un sector in care productia a fost relocata . In opinia decanului, aceasta piata a promovat filozofia just in time, in care nu se face investitii in depozit, dar se asigura ca, in momentul asamblarii unui autoturism, componenta este gata la poarta fabricii pentru a intra pe linia de productie .
In acest sens, in cele mai grele momente ale pandemiei in care societatea era inchisa la casele lor, piata auto s-a prabusit. „Fabricile din intreaga lume au oprit cererea si, in paralel, am inceput sa cumparam tablete , computere sau placi grafice”, printre alte articole legate de timp liber si telemunca. Astfel, dupa aceasta perioada, „industria auto a inceput sa se reactiveze mult mai repede decat anticipase oricine”. Fabricile s-au intors la furnizorii lor obisnuiti, totusi, acestia incepusera sa-si directioneze productia catre alte sectoare diferite si termenele au inceput sa se inmulteasca sau chiar „pentru anumite elemente nu au dat data pentru ca nu erau suficiente”, indica el.
De asemenea, aceasta realitate a cuprins si alte sectoare datorita, in mod fundamental, prezentei semiconductorilor intr-o mare varietate de industrii precum electrocasnicele sau smartphone -urile , pentru a numi cateva exemple. In acest fel, Franco prevede ca iesirea din criza ar putea fi pe la sfarsitul lui 2022, data la care „investitiile care au inceput sa fie mobilizate in urma cu un an ar putea incepe sa dea roade”.
Un alt mare impediment
La randul sau, impreuna cu incapacitatea de a furniza o industrie care are nevoie de microcipuri pentru a-si desfasura productia, acest scenariu este afectat si de un alt factor: transportul . Directorul general al Beiersdorf, Sebastian Marchante, explica ca 90% din productia pe care compania sa o desfasoara in Spania este exportata, 70% in Uniunea Europeana si restul de 30% in diferite tari prin transport maritim, unde au perceput unul dintre mari blocaje.
„Cand vorbim de cosmetice de baza, vorbim de cantitati mari de produse care, pe unitate, nu au la fel de multa valoare, dar care sunt esentiale pentru lantul tau de distributie si productie”, spune Marchante. Din acest motiv, prabusirea suferita in transportul maritim ca urmare a incetinirii in porturile chineze si, ulterior, in cele din America de Nord, a facut ca costurile de productie ale acestuia sa se fi inmultit cu zece .
Un exemplu al acestei situatii poate fi vazut in costul containerelor. Cand un container din China costa intre 2.000 si 3.000 de euro, acum a crescut la 15.000, 18.000 sau chiar 20.000 de euro pentru aducerea aceluiasi container . In acest moment, directorul general al Beiersdorf clarifica ca in cazul biletelor de avion s-a produs aceeasi dinamica si pretul acestora s-a inmultit in aceeasi proportie: „Ceea te costa intre 20.000 si 25.000 de euro acum este 100.000 sau 120.000 de euro si , in plus, in asteptare. Fara a garanta ca intr-o saptamana vei avea produsul aici”.
In fata acestei situatii, Marchante pledeaza pentru promovarea reindustrializarii Europei, intrucat in vremuri de dificultate ne-ar permite „sa ne redresam mai repede si sa reactionam in alte moduri”. La randul sau, in raport cu recuperarea preconizata, are incredere ca este o situatie „temporara”, in masura in care realizarea unui numar mare de interferente a facut ca aceasta sa „se extinda in timp” . Totusi, considera si ca va fi necesara o perioada de stabilitate si este ceva mai putin optimist decat Franco prin marcarea datei intre un an sau un an si jumatate pentru transportul maritim, insarcinat cu mutarea unei cantitati mari de volum, pentru a permite costurile pentru a fi amortizate.
